Ånglokens ersättare

På smalspårsepokens senare dagar ersattes de tidskrävande och opålitliga ångloken med diesellok. På västgötabanan användes Z4p huvudsakligen till växling, medans Tp-loken fick dra de tunga tågen.

Vi har ju som ni vet sista generationen Z4p men visste ni att vi har ett exemplar av den allra första också? Jepp, en av de fyra “urtruckarna” finns i Skara.

Munkfors 3 står längst in på spår 2 i verkstaden, man får väl säga att hon njuter pensionärstillvaro efter 42 år av i stort sett daglig drift på bangården i Munkfors och vid bruket. Lokomotorn är en prototyp för litt Z4p som beställdes 1947 hos KVAB och levererades 1950. Men långt innan dess hade ett antal bolag visat intresse, och den första levereras samtidigt med SJs beställning 1947. Våran Munkfors 3 levereras som andra fordon 1948 med tillverkningsnummer 61.

Urtruckar då? Jo, på SRJ kallades lokomotorer för “truckar” och eftersom SRJ 1 var först (och lite annorlunda) så blev den “urtrucken”. Och eftersom alla fyra var likadana så kan man gott kalla alla för “urtruckar.” Vart ligger då skillnaderna? Främst på längden, Ms 3 är dryga halvmetern kortare än t.ex 314. Detta innebär också en kortare hjulbas, vilket tyvärr innebär en något hoppande gång vid tågtjänst i full fart. Loket har också en annan typ av kedjedrift, med t.ex. en längsgående drivkejda som förbinder axel 1 och två. Plus lite annat, bränslepåfyllning, fjädring, ingen utvändig kylare...

Varianten av Z4p kallas ofta för sportmodellen som blev standard i och med den andra serien av loktypen. Till skillnad från de äldre Z4p har sportmodellen rundare former och två stora fönster istället för tre mindre, även möjligheten till multipeldrift. SJ 399 tillverkades 1956 av Kalmar verkstad och levererades till Gotland. Där är lokomotorn bland annat berömd för att ha dragit växlingståget mellan Visby Andelsslakteri och Visby Hamn, Griståget. 

Tillsammans med Katrinefors 2 (finns idag hos Tjustbygdens Järnvägsförening) är loket av den sista typen av Z4p som tillverkades. Loken levererades 1959 av Kalmar Verkstad med 891mm spårvidd till Katrinefors bruk i Mariestad. De var från leverans förberedda för att bli ombyggda till 1435mm, vilket också genomfördes 1961 då bandelen Gårdsjö-Mariestad breddades. Växlingen på bruket pågick tills 1991 och Katrinefors 1 hamnade hos SkLJ i samband med föreningens 30-årsjubileum 1997. Återställningen till 891mm spårvidd gjordes av SkLJ och idag används loket till så väl persontåg och växling som banarbetståg.

Under tidigt 50-tal gör SJ ganska stora satsningar på svenskt smalspår, däribland Z4p och YP-bussarna. Men för tyngre godståg och snabbare lokdragna tåg behövdes ett större linjelok. Man övervägde ett tag att ta fram ett nytt smalspårsånglok men i slutändan blev det diesel även här. Man sökte sig utomlands, I Tyskland, hos Maschinenbau i Kiel (MaK) fann man en leverantör som kunde åstadkomma det som önskades. Ett kraftfullt linjelok med hög dragkraft och sth. Kraftfullt minst sagt. Och tungt, tjänstevikten är 46 ton. Kanske något mer anpassat för välbyggda tyska smalspårbanor än klena svenska spår. Historien säger att de egentligen är konstruerade för en sth på 80 men att de efter första provkörningen hade kört sönder spåret så mycket att sth sattes ner direkt! Må vara hur det vill med det, Sth 65 km/h hade de och inte ens då fick de gå överallt. SJs sista smalspåriga ånglokstrafik, Växjö - Oskarshamn, berodde just på att loken var för tunga för banan mellan Brittatorp och Ruda.