Diesellok

Diesellok

Ånglokens ersättare

 

På smalspårsepokens senare dagar ersattes de tidskrävande och opålitliga ångloken med diesellok. På västgötabanan användes Z4p huvudsakligen till växling, medans Tp-loken fick dra de tunga tågen.

Munkfors Bruk Z4p Ms 3

 

Tillverkare: Kalmar Verkstad AB

Multipelkörbar: Nej

Tillverkningsår: 1948

Vikt i tjänst: 13 ton

Största tillåtna hastighet: 40 km/h

Längd över buffert: 5,8 meter

Axelföljd: B

Axelavstånd: 2,4 meter

Motor: Scania Vabis D 812

Effekt: 160 hästkrafter


På SkLJ sedan: 1990

Vi har ju som ni vet sista generationen Z4p men visste ni att vi har ett exemplar av den allra första också? Jepp, en av de fyra “urtruckarna” finns i Skara.


Munkfors 3 står längst in på spår 2 i verkstaden, man får väl säga att hon njuter pensionärstillvaro efter 42 år av i stort sett daglig drift på bangården i Munkfors och vid bruket. Lokomotorn är en prototyp för litt Z4p som beställdes 1947 hos KVAB och levererades 1950. Men långt innan dess hade ett antal bolag visat intresse, och den första levereras samtidigt med SJs beställning 1947. Våran Munkfors 3 levereras som andra fordon 1948 med tillverkningsnummer 61.


Urtruckar då? Jo, på SRJ kallades lokomotorer för “truckar” och eftersom SRJ 1 var först (och lite annorlunda) så blev den “urtrucken”. Och eftersom alla fyra var likadana så kan man gott kalla alla för “urtruckar.” Vart ligger då skillnaderna? Främst på längden, Ms 3 är dryga halvmetern kortare än t.ex 314. Detta innebär också en kortare hjulbas, vilket tyvärr innebär en något hoppande gång vid tågtjänst i full fart. Loket har också en annan typ av kedjedrift, med t.ex. en längsgående drivkejda som förbinder axel 1 och två. Plus lite annat, bränslepåfyllning, fjädring, ingen utvändig kylare...

Lokets besiktningsprotokoll finns bevarat. Besiktningen genomfördes i februari 1948 på sträckan Kalmar- Ljungbyholm, och i juni 1948 meddelas från Väg och Vatten att loket är godkänt för tågtjänst å Nordmark - Klarälvens Järnvägar. Om avsikten var att loket skulle dra godståg till Hagfors är okänt, men det behövde antagligen köra till Verkstaden lite då och då.

Växlingen vid bruket är omfattande, flera lok har passerat revy och minst två arbetar bredvid loket fram till 60-talets slut varvid det får göra jobbet ensamt.

Emedan de övriga urtruckarna levereras i SJ-brunt eller liknande får Ms 3 en helt egen Grön färg. Loket är vid leverans prydligt försett med fyra mässingskyltar på var sida, med Tillverkare och nummer, tjänstevikt, Uddeholmsbolagets emblem samt beteckningen Ms 3.

Foto: Järnvägsmuseets samling, Stig Eldö
Systermaskinen 248 i Visby. Notera kedjan bla. Plus lite göttiga HC-bussar!
Foto: Markus Frisén
Notera, dubbla kedjor som dessutom ligger utanpå hjulen!
Foto: Markus Frisén
Ja, den är svår att fånga på bild... Men vi försökte! Notera skylten!
Foto: Markus Frisén
Foto: Markus Frisén
Foto: Markus Frisén
Baksidan. Ni får själva föreställa er stuprören, men stuprännan syns!
Foto: Markus Frisén
Skylten i närbild!

Loket är sig likt ännu 1960 då det fastnar på bild. Munkfors bruk hade ett eget spårsystem som anknöt till NkLJs spår vid Ängens växel, belägen ca 700 m norr om Munkfors station.


Motorn är ursprungligen en Scania 802, men efter motorhaveri byts den mot en 812 från en av NKlJs avställda rälsbussar under 1968. Det här är en gissning men troligen är det nu som loket målas om, då det ändå är i verkstaden för en så stor reparation. Lokomotorn får en närmast orange kulör. Då försvinner också UHB-skylten och ersätts med en målad logga.


På 70-talet numreras lokomotorn om, för att ingå i samma rullor som brukets truckar och får då nummer 307. Loket målas om en gång till 1984 eller 85 inför ett kungabesök, och det är då som Mårten Mårtensson fångar 703 på bangården i Munkfors. 703 ja för loket får ytterligare ett nytt nummer under 80-talet. Av mårtenssons bild framgår att förutom färgen så är lokomotorn i övrigt oförändrat så när som på två rejäla slangar i B-änden som löper från buffert upp till fönstren. Detta är något så ovanligt på järnvägsfordon som stuprör, avrinning för den lilla stuprännan som ligger i takets kant. När detta monterades är osäkert, men de satt inte där 1960.


Lokomotorn är i drift ända tills NKlJ nedlägging varvid den köps in, inte av SkLJ direkt, men av ett antal medlemmar som går in och tecknar andelar i lokomotorn. I Skara underställs den en ordentlig renovering varvid den återfår sin gröna färg och större delen av skyltarna. Idag är loket stolt märkt UHB och KVAB men skylten Ms 3 saknas.


På SkLJ har det använts sparsamt, på grund av sin lite dåliga gång så har det sällan nyttjats i tåg, och då det är ett ganska unikt fordon så används det sparsamt i växling också. Just nu behöver det bl.a. få hjulen svarvade.


Som en del av järnvägshistorien har det sin självklara plats hos oss. Nästa gång du är i Skara får du gärna komma och hälsa på henne i verkstaden, om du frågar snällt.

SJ Z4p 314

 

Tillverkare: Kalmar Verkstad AB

Multipelkörbar: Nej

Tillverkningsår: 1952

Vikt i tjänst: 14 ton

Största tillåtna hastighet: 40 km/h

Längd över buffert: 6,4 meter

Axelföljd: B

Axelavstånd: 2,7 meter

Motor: Scania Vabis D 812

Effekt: 160 hästkrafter


På SkLJ sedan: 1979

SJ Z4p 331

 

Tillverkare: Kalmar Verkstad AB

Multipelkörbar: Nej

Tillverkningsår: 1953

Vikt i tjänst: 14 ton

Största tillåtna hastighet: 40 km/h

Längd över buffert: 6,4 meter

Axelföljd: B

Axelavstånd: 2,7 meter

Motor: Scania Vabis D 812

Effekt: 160 hästkrafter


På SkLJ sedan: 1977

SJ Z4p 399

 

Tillverkare: Kalmar Verkstad AB

Multipelkörbar: Ja

Tillverkningsår: 1956

Vikt i tjänst: 14 ton

Största tillåtna hastighet: 40 km/h

Längd över buffert: 6,4 meter

Axelföljd: B

Axelavstånd: 2,7 meter

Motor: Scania Vabis D 812

Effekt: 160 hästkrafter


På SkLJ sedan: 1986

Varianten av Z4p kallas ofta för sportmodellen som blev standard i och med den andra serien av loktypen. Till skillnad från de äldre Z4p har sportmodellen rundare former och två stora fönster istället för tre mindre, även möjligheten till multipeldrift. SJ 399 tillverkades 1956 av Kalmar verkstad och levererades till Gotland. Där är lokomotorn bland annat berömd för att ha dragit växlingståget mellan Visby Andelsslakteri och Visby Hamn, Griståget. 

Med åren krympte öns järnvägsnät och 399 blev 1964 ombyggd till spårvidd 1093mm och därmed ändrad littera från Z4p till Z4tu. 1093mm var unikt för sträckan Köping-Riddarhyttan och karriären blev här kort för 399 på grund av neddragningar i trafiken... redan året där på, 1965 byggdes loket åter till 891mm för drift på roslagsbanan. 1970 flyttades loket för sista gången i SJ:s regi för drift i Vetlanda. SkLJ köpte lokomotorn från SJ 1985 och loket har av föreningens flitiga verkstad blivit helrenoverat. För att minimera slitage på loket används det endast till att dra persontåg.

Foto: Järnvägsmuseets samling, okänd fotograf
Z4p 399 och Z4p 400 utanför Holsbybrunn på gamla V.J - Vetlanda Järnvägar. Året var 1976.
Foto: Järnvägsmuseets samling, okänd fotograf
6 april 1956, då loket var nytt.

SJ Z4p 408

 

Tillverkare: Kalmar Verkstad AB

Multipelkörbar: Ja

Tillverkningsår: 1956

Vikt i tjänst: 14 ton

Största tillåtna hastighet: 40 km/h

Längd över buffert: 6,4 meter

Axelföljd: B

Axelavstånd: 2,7 meter

Motor: Scania Vabis D 812

Effekt: 160 hästkrafter


På SkLJ sedan: 2005

Katrinefors Z4p 1

 

Tillverkare: Kalmar Verkstad AB

Multipelkörbar: Nej

Tillverkningsår: 1959

Vikt i tjänst: 20 ton

Största tillåtna hastighet: 30 km/h

Längd över buffert: 6,4 meter

Axelföljd: B

Axelavstånd: 2,7 meter

Motor: Scania Vabis D 812

Effekt: 160 hästkrafter


På SkLJ sedan: 1996

Tillsammans med Katrinefors 2 (finns idag hos Tjustbygdens Järnvägsförening) är loket av den sista typen av Z4p som tillverkades. Loken levererades 1959 av Kalmar Verkstad med 891mm spårvidd till Katrinefors bruk i Mariestad. De var från leverans förberedda för att bli ombyggda till 1435mm, vilket också genomfördes 1961 då bandelen Gårdsjö-Mariestad breddades. Växlingen på bruket pågick tills 1991 och Katrinefors 1 hamnade hos SkLJ i samband med föreningens 30-årsjubileum 1997. Återställningen till 891mm spårvidd gjordes av SkLJ och idag används loket till så väl persontåg och växling som banarbetståg.

NKlJ 501

 

Tillverkare: A. Jung Lokomotivfabrik Gmbh

Multipelkörbar: nej

Tillverkningsår: 1953

Vikt i tjänst: 20 ton

Största tillåtna hastighet: 20 km/h

Längd över buffert: 5,85 meter

Axelföljd: B

Axelavstånd: 1,8 meter

Motor: Scania Vabis DS-11

Effekt: 213 hästkrafter


På SkLJ sedan: 1991

SJ Tp 3508

 

Tillverkare: Maschinenbau Kiel

Multipelkörbar: nej

Tillverkningsår: 1953

Vikt i tjänst: 46 ton

Största tillåtna hastighet: 80 km/h

Längd över buffert: 10,7 meter

Axelföljd: 1-C-1

Motor: MaK diesel

Effekt: 750 hästkrafter


På SkLJ sedan: 1997

På SkLJ som deposition från Evald Hammarström

Under tidigt 50-tal gör SJ ganska stora satsningar på svenskt smalspår, däribland Z4p och YP-bussarna. Men för tyngre godståg och snabbare lokdragna tåg behövdes ett större linjelok. Man övervägde ett tag att ta fram ett nytt smalspårsånglok men i slutändan blev det diesel även här. Man sökte sig utomlands, I Tyskland, hos Maschinenbau i Kiel (MaK) fann man en leverantör som kunde åstadkomma det som önskades. Ett kraftfullt linjelok med hög dragkraft och sth. Kraftfullt minst sagt. Och tungt, tjänstevikten är 46 ton. Kanske något mer anpassat för välbyggda tyska smalspårbanor än klena svenska spår. Historien säger att de egentligen är konstruerade för en sth på 80 men att de efter första provkörningen hade kört sönder spåret så mycket att sth sattes ner direkt! Må vara hur det vill med det, Sth 65 km/h hade de och inte ens då fick de gå överallt. SJs sista smalspåriga ånglokstrafik, Växjö - Oskarshamn, berodde just på att loken var för tunga för banan mellan Brittatorp och Ruda.

SkLJ körde en del med Tp-lok på linjen när loket först kom till föreningen 1997...
...och förhoppningen är att detta är något vi åter ska kunna göra efter jobb på banan. Här är loket i Tveta riktat mot Skara
Här står det innanför spårspärren på sidospåret vid lastkajen i Lundsbrunn.
Foto: Järnvägsmuseets samling, okänd fotograf
Det sista direktgående godståget mellan Hultsfred och Växjö drogs av just 3508 och bilden är från 25 februari 1972.
Foto: Järnvägsmuseets samling, okänd fotograf
Tp 3503 (bevarat hos AGJ) inne i verkstan i Skara 1984.

25 stycken byggdes inalles, 3500- 3524. De fem sista byggdes dessutom på licens av ASJ i Falun. De levererades under 1954 och ersatte då nästan samtliga kvarvarande ånglok (som sagt med vissa undantag.) 3508 kom till 5 maskinsekktionen och Göteborg tillsammans med 16 syskon och kom att bli Västergötland troget under många år. Men behovet av smalspårig dragkraft minskade snabbt. 1957 var 'bara' 10 Tp kvar på västgötasmalspåret, och 1966 endast 2, 3508 och 3515.


1967 blir loket smålänning och hamnar i Växjö, och där blir det kvar än längre. Godstrafiken på Växjö - Braås är igång till 1986, och efter det tas loket över av VHVJ.

Nedläggningarna under 60-talet gör att behovet minskar drastiskt och 15 lok byggs om till normalspår, litt T23. En handfull finns kvar som museilok även här.

Under 1970-talet finns bara 7 Tp-lok kvar och när den sista godstrafiken försvinner är antalet nere på 4. Samtliga dessa är idag bevarade: 3500 och 3503 på Anten-Gräfsnäs Järnväg, 3508 på SkLJ och 3515 på Lennakatten.


Under tidigt 80-tal byggdes loket om för den s.k Växjömodellen. För att undvika det tunga arbetet med stångkoppel skulle man istället nyttja normalspårsvagnars egna koppel. För detta så fick 3508 (och 3515 som då också kommit till småland) påbyggt buffertar och normalspårig koppelkrok. Sedan 1997 är loket deponerat hos oss i Skara. Vi använder det sparsamt, men loket är körklart och brummar runt på bangården lite då och då. 3508 finns även att titta på inne på muséet.