Personvagnar

Personvagnar

VGJ 1034 / SJ Tjv 625521

 

Övriga tidigare märkningar: CFp 355

Tillverkare: Kockums mekaniska verkstad

Tillverkningsår: (troligen) 1915

Vikt: 10,1 ton

Antal sittplatser: 14

Största tillåtna hastighet: 60 km/h

Längd över buffert: 11,05 meter

Axelavstånd: 6 meter

Broms: Knorr


På SkLJ sedan: 1968

VGJ C 1568

 

Övriga tidigare märkningar: MKJ 603

Tillverkare: Ljunggrens Verkstad

Tillverkningsår: 1904

Vikt: 8 ton

Antal sittplatser: 24

Största tillåtna hastighet: 40 km/h

Längd över buffert: 8,3 meter

Axelavstånd: 4,5 meter

Broms: -


På SkLJ sedan: 1969

FJ 9 CD / SJ DFp 261

 

Övriga tidigare märkningar: -

Tillverkare: Hessleholms mekaniska Werkstad

Tillverkningsår: 1904

Vikt: 7,8 ton

Antal sittplatser: [uppgift saknas]

Största tillåtna hastighet: 40 km/h

Längd över buffert: 8,75 meter

Axelavstånd: 5 meter

Broms: -


På SkLJ sedan: 1977

ÖJ 21 Co / SJ Bop 742

 

Övriga tidigare märkningar: -

Tillverkare: Görlitz

Tillverkningsår: 1920

Vikt: 20,5 ton

Antal sittplatser: 63

Största tillåtna hastighet: 60 km/h

Längd över buffert: 17,85 meter

Axelavstånd: 11,9 + 1,9 meter

Broms: Knorr


På SkLJ sedan: 1970

Vagnen levereras till Södra Ölands Järnväg som SÖJ BCo 20 år 1922. Vagnen har alltså ursprungligen både andra- och tredjeklassavdelning. Vagnen och dess systervagn SÖJ 19 är båda nitade stålvagnar tillverkade av WUMAG, Waggon- und Maschinenbau Aktiengesellschaft Görlitz. Vagnen är fullt modern, försedd med både tryckluftsbroms och gasljus samt utrustning för ångvärme. Bara bromsen gör vagnen ovanlig då endast en handfull fordon på Öland har tryckluftsbroms innan SJ-tiden. SÖJ öppnas redan år 1909, men efter första världskriget behövs fler vagnar i trafiken och i likhet med många svenska smalspårsbanor köper man tyskt, och utnyttjar den svaga tyska marken. Priset blir mindre än hälften mot vad svenska tillverkare begär.


Efter bara 6 år märks vagnen om då SÖJ slås ihop med den andra järnvägen på Öland, Borgholm - Böda Järnväg 1928. Vagnen numreras då om till ÖJ BCo 21. Någon gång under 1940-talet förses vagnen med kokspanna för uppvärmning, något den har än idag. 1942 blir vagnen nedklassad till endast Co så när SJ tar över ÖJ 1948 blir vagnen följaktligen SJ Cop 742 (från 1956 Bop 742). Vagnen flyttas ganska omgående till fastlandet och Växjö. På Öland utvecklas i princip all persontrafik meddelst rälsbuss men på fastlandet går fortfarande en hel del lokdragna persontåg t.ex. på banorna till Torsås, Berga och Växjö - Hultsfred. 742 går bland annat kopplad efter Tp 3518 i det som kom att bli ett av sveriges sista lokdragna persontåg, 352-353 Växjö - Hultsfred och åter. Detta tåg rullar till 1965 när rälsbussarna tar över. Därefter ställs vagnen av och hamnar tillsammans med föreningens övriga första vagnar på Roslagsbanan i Djursholms Ösby.

Foto: Markus Frisén
Sidovy
Foto: Markus Frisén
Ordentligt uppmärkt!
Foto: Järnvägsmuseets samling, okänd fotograf
Vagn BCo 21 i Borgholm.
Foto: Järnvägsmuseets samling, Sven-Ove Lundberg
Tåg 353 från Hultsfred mot Växjö i Sandreda. Det kan vara 742 som är andravagn efter BDFo10p 691/VÅHJ 8 (som idag finns på AGJ). Loket är antingen Tp 3518 eller 3519.
Foto: Markus Frisén
Vagnens mest eftertraktade säte?
Foto: Markus Frisén
Mycket smalspårskänsla i den här bilden...
Foto: Markus Frisén
Den välutrustade konduktörskupén.
Foto: Markus Frisén
Foto: Markus Frisén

Ända sedan föreningen bildats så har vagnarna utgjort stommen i vårt trafiktåg och det har blivit många mil mellan Skara och Lundsbrunn. Vagnen är populär bland personalen då den är försedd med tjänstekupé, något mindre populär bland resenärerna då den har träbänkar. Tjänstekupén (och en! Plats) har stoppat säte. Att de gått mycket i trafik har naturligtvis kostat på vagnarna en del. Vintern 2023-2024 står vagnen inne i verkstan för renoveringen och förhoppningsvis kan vi visa upp den i mint condition till sommaren 2024.

ÖJ 22 Co / SJ Bop 743

 

Övriga tidigare märkningar: BBJ Co 201

Tillverkare: Fole

Tillverkningsår: 1906

Vikt: 18,5 ton

Antal sittplatser: 56

Största tillåtna hastighet: 60 km/h

Längd över buffert: 16,85 meter

Axelavstånd: 11 + 2,1 meter

Broms: Knorr


På SkLJ sedan: 1970

Vagnen levereras till Borgholm - Böda Järnväg som BBJ Co 201 år i samband med banans öppnande år 1906. Vagnen, och systervagnen 202 är tillverkad av Fole mekaniska i Visby. Den rullar redan i invigningståget, bl.a Landshövdingen själv reser med den. Vagnarna är toppmoderna för sin tid, bl.a försedda med ångvärme. En vagn av samma typ köps för övrigt även in av SRJ, Co 50 (som också den finns bevarad på ULJ)


Som vi nämnt tidigare slås banorna ihop 1928 och vagnen blir då ÖJ Co 22. I samband med detta, eller under åren som följer byggs vagnen och dess systervagn om något, ångvärmeledningen kompletteras med en utvändig kokspanna, vagnen får gasljus och vagnens ursprungliga träbänkar får säten och ryggstöd partiellt stoppade. Däremot får vagnarna aldrig tryckluftsbroms under sin tid på ÖJ. Detta för att vagnarna ska kunna gå i omväxlande persontåg och godståg, då godsvagnarna aldrig får tryckluftsbroms.


Så kommer förstatligandet 1948. Då är vagnen avställd med den utvändiga plåtklädseln delvis upprostad. Men bristen på lämpliga fordon är påtaglig och 1949 skickas vagnen till Kalmar Verkstad för omkorgning. Det är nu vagnen får det utseende den har idag, taket blir av med rundningen mot vagnsändarna och korgen får raka sidor, mot tidigare insvängda. Troligen härstammar plyschklädseln på bänkarna också från den här tiden. Senast nu får vagnen också till sist tryckluftsbroms. Däremot behålls kokspannan och ledningen för ångvärme. 1952 förses vagnen med Ap-boggier, vilket var en standardboggie framtagen av SJ för att passa i stort sett samtliga personvagnar. Den var speciellt anpassad för att gå på dåliga spår, vilket säger ganska mycket om den allmänna statusen på svenskt smalspår.


Foto: Markus Frisén
Sidovy. Notera fönstren.
Foto: Markus Frisén
Foto: Markus Frisén
Foto: Markus Frisén
Tjänstekupén. Liten, men ändamålsenlig.

Nu blir vagnen SJ Cop 743 för att 1957 bli Bop. Senast 1960 flyttas den till fastlandet och Växjö där den rullar i ett Tp-loksdraget persontåg Växjö - Hultsfred fram till 1965. Tillsammans med fd. ÖJ 21 och VJ 500 hamnar vagnen i Roslagen, med avsikt att byggas om för trafik där, men det bedöms som för dyrt och vagnarna ställs upp, först i Djursholms Ösby, sedan Faringe. Där hittas dom och köps in av föreningen 1970, transporteras till Skara och får en snabbrevision innan de sätts in i 1970 års ostmässetåg. Vagnen får sedermera en mer genomgripande revision 1974. Det har alltid varit en ledstjärna hos föreningen att resenärerna ska kunna veta var fordonen kommer ifrån, och ett anonymt SJ-nummer säger förvisso inte så mycket, men vagnens beteckning ÖJ Co 22 stämmer rent krasst endast in på ramen.


Under 70-talet är det länge endast under Ostmässan som vagnen får gå med passagerare, SJ tillät inte föreningen att köra passagerartrafik på det kvarvarande västgötasmalspåret. Detta kom att ändras efter 1978, då VGJ 29 och dessa vagnar skeppades ner till Småland att gå i SJKs årsmöteståg, som detta år skulle gå Växjö - Västervik och åter.Det körs också ett par turer med Tp-lok, vilket vagnen är bekant med sen tidigare. Efter att föreningen visat sig kapabla till trafik ändrade sig SJ och från 1978 till 1984 kördes ett flertal resor över hela den kvarvarande banan, med viss tonvikt på Skara - Götene.


Vagnen har sedan dess ankomst utgjort ryggraden i vår trafik, vilket förvisso också börjar märkas,vagnen blir mer och mer sliten. Men År 2015 hör GHJ av sig till SkLJ. Eftersom vagnen är tillverkad på Gotland är man intresserande av ett samarbete. GHJ åtar sig att revidera vagnen mot att man får använda den i sin trafik under fem år. Detta godkänns, och efter 100 år är vagnen alltså åter på den ö där den tillverkades. Sedan 2020 är vagnen tillbaka i skara. Under våren 2022 har taket och plattformarna gjorts i ordning, vagnen har också fått Gasljuset utbytt mot LED-belysning för att underlätta hanteringen och är nu en riktig pärla i trafiken, som ett exempel på en SJ-vagn från 50-talets början och många som kommer in i den och ser de stoppade och bekväma sofforna undrar "är det här verkligen tredje klass?"

VJ 500 Co / SJ Bop 737

 

Övriga tidigare märkningar: -

Tillverkare: Ljunggrens verkstad

Tillverkningsår: 1906

Vikt: 17,5 ton

Antal sittplatser: 57

Största tillåtna hastighet: 60 km/h

Längd över buffert: 16,8 meter

Axelavstånd: 11,85 + 2,05 meter

Broms: Knorr


På SkLJ sedan: 1970

SRJ 80 Co

 

Övriga tidigare märkningar: -

Tillverkare: Görlitz

Tillverkningsår: 1920

Vikt: 19,5 ton

Antal sittplatser: 72

Största tillåtna hastighet: 60 km/h

Längd över buffert: 17,85 meter

Axelavstånd: 11,9 + 1,9 meter

Broms: Knorr


På SkLJ sedan: 1991

SRJ 87 Co

 

Övriga tidigare märkningar: RB Bp 899

Tillverkare: ASEA

Tillverkningsår: 1937

Vikt: 16,1 ton

Antal sittplatser: 72

Största tillåtna hastighet: 75 km/h

Längd över buffert: 18 meter

Axelavstånd: 12,2 + 1,9 meter

Broms: Knorr


På SkLJ sedan: 1992

SkLJ brukar hänvisa denna som en av tre "teakvagnar" efter trät som kläder utsidan på korgen, men på Roslagsbanan kallades de för "Djursholmspass".


Totalt fanns det sex stycken vagnar av det här slaget, 86-89 beställda 1936 och 95-96 beställda 1939.


På SkLJ finns 87, 88 samt 95. Vi har således två ur första beställningen och en ur den andra. Fem av sex vagnar är bevarade, 86 finns på WFJ i Vadstena och 89 rullar på Lennakatten, ULJ. 96, SJ Bop 908 råkar ut för en brand 1968 och skrotas i Vislanda samma år.


Vagnarna tillverkades av ASEA, för trafik på just Djursholmsbanan, tillsammans med de likaledes teakklädda motorvagnarna 15-19, de som senare kallades X2p och X3p. Den första omgången vart beställda ett år efter att motorvagnarna 18-19 hade levererats och man kan anta att det fanns ett behov av utökad trafik. Vagnarna är stora, rymliga boggievagnar som tar 72 sittande. Det är också typiska förortsvagnar, de har elektriskt ljus, tryckluftsbroms och elektrisk uppvärmning men har aldrig haft vare sig toalett eller konduktörskupé. Från början har samtliga säten klädda med galon, idag är det endast 88 som har kvar denna klädsel. De är också byggda för att gå snabbt, hela 75 km/h! Mjuka boggies, minsann. De har också en för tiden vanlig fönsterkonstruktion som dock är något förvirrande för moderna resenärer, där man måste dra ut fönstret med remmen först innan man kan öppna det. Så nu vet ni.

Vagnarna rullar på Djursholmsdelen under hela SRJs privatbanetid, men med stadsövertagande och SJ-nummer börjar det förändras så smått. Vagnen får 1959 Litt Bop och numret 899. I takt med att Roslagsbanan under sent 60-tal blir mer och mer av en ren förortsbana så börjar vagnarna synas även på andra bandelar, även Rimbo och Åkersberga får besök av vagnarna. Det finns tre konstellationer att nämna, och...ja. Som tidigare nämns hade personalen på Roslagsbanan bred och varierad intern slang. "Pjatt" betydde konduktör (Verbform: att Pjatta), "Drunsa" betydde gå alldeles för hårt in i stoppbocken, "träburk" var de teakklädda motorvagnarna och "passvagn" eller bara "pass" var personvagn, oftast förlängt med ursprung eller något särskilt användningsområde. Vagnarna kunde då och då synas i "Griståget" eller Stora respektive lilla "Brägårn".

Foto: Järnvägsmuseets samling, okänd fotograf
SRJ Co 86, SJ Bop 898, troligen leveransfoto från Västerås

Griståget, det var tåget till Rimbo, senare Kårsta och Hägernäs draget av SRJ 50 "Grisen" (SJ Bap 3250). Loket var från början dieselelektriskt, och det var avgasystemets grymtande ljud som gav loket sitt öknamn. Det fungerade inte heller särskilt tillfredsställande. Småningom blev det ombyggt till ellok, men namnet, och ryktet, hängde kvar. Under 70-talet fick det börja gå i linjetjänst, och då just med ett lätt tåg till rimbo, emellanåt med en eller två Djursholmspass i kroken.


Stora och lilla brägårn, ja det var tåg som helt eller delvis bestod av teakvagnar. Om samtliga vagnar var träklädda så var det stora, om en eller flera var stålvagnar så var det lilla.


Co 96 skrotas som sagt år 1968 men de övriga fem rullar in på 90-talet. När Roslagsbanan byter ut sin materiel är SkLJ snabba att införskaffa ett antal vagnar, hela fyra stycken. (118 inköps som bekant senare.) Utöver teakvagnarna så införskaffas även SRJ Co 80, SJ Bop 892. Vagnarna sätts omedelbart i trafik efter att ha fått kopplen bytta och de har sedan dess rullat mycket på SkLJ, tidvis har samtliga tåg bestått av Djursholmspass. Även om deras anknytning till Skara är tämligen liten så är de ovärdeliga för oss, såväl under vanliga trafikdagar som bokningar eller stora trafiktoppar.

SRJ 88 Co

 

Övriga tidigare märkningar: RB Bp 900

Tillverkare: ASEA

Tillverkningsår: 1937

Vikt: 16,1 ton

Antal sittplatser: 72

Största tillåtna hastighet: 75 km/h

Längd över buffert: 18 meter

Axelavstånd: 12,2 + 1,9 meter

Broms: Knorr


På SkLJ sedan: 1992

SkLJ brukar hänvisa denna som en av tre "teakvagnar" efter trät som kläder utsidan på korgen, men på Roslagsbanan kallades de för "Djursholmspass".


Totalt fanns det sex stycken vagnar av det här slaget, 86-89 beställda 1936 och 95-96 beställda 1939.


På SkLJ finns 87, 88 samt 95. Vi har således två ur första beställningen och en ur den andra. Fem av sex vagnar är bevarade, 86 finns på WFJ i Vadstena och 89 rullar på Lennakatten, ULJ. 96, SJ Bop 908 råkar ut för en brand 1968 och skrotas i Vislanda samma år.


Vagnarna tillverkades av ASEA, för trafik på just Djursholmsbanan, tillsammans med de likaledes teakklädda motorvagnarna 15-19, de som senare kallades X2p och X3p. Den första omgången vart beställda ett år efter att motorvagnarna 18-19 hade levererats och man kan anta att det fanns ett behov av utökad trafik. Vagnarna är stora, rymliga boggievagnar som tar 72 sittande. Det är också typiska förortsvagnar, de har elektriskt ljus, tryckluftsbroms och elektrisk uppvärmning men har aldrig haft vare sig toalett eller konduktörskupé. Detta är den enda teakvagnen hos SkLJ som har kvar den ursprungliga galonklädseln på sätena. De är också byggda för att gå snabbt, hela 75 km/h! Mjuka boggies, minsann. De har också en för tiden vanlig fönsterkonstruktion som dock är något förvirrande för moderna resenärer, där man måste dra ut fönstret med remmen först innan man kan öppna det. Så nu vet ni.

Vagnarna rullar på Djursholmsdelen under hela SRJs privatbanetid, men med stadsövertagande och SJ-nummer börjar det förändras så smått. Vagnen får 1959 Litt Bop och numret 900. I takt med att Roslagsbanan under sent 60-tal blir mer och mer av en ren förortsbana så börjar vagnarna synas även på andra bandelar, även Rimbo och Åkersberga får besök av vagnarna. Det finns tre konstellationer att nämna, och...ja. Som tidigare nämns hade personalen på Roslagsbanan bred och varierad intern slang. "Pjatt" betydde konduktör (Verbform: att Pjatta), "Drunsa" betydde gå alldeles för hårt in i stoppbocken, "träburk" var de teakklädda motorvagnarna och "passvagn" eller bara "pass" var personvagn, oftast förlängt med ursprung eller något särskilt användningsområde. Vagnarna kunde då och då synas i "Griståget" eller Stora respektive lilla "Brägårn".

Foto: Järnvägsmuseets samling, okänd fotograf
SRJ Co 86, SJ Bop 898, troligen leveransfoto från Västerås

Griståget, det var tåget till Rimbo, senare Kårsta och Hägernäs draget av SRJ 50 "Grisen" (SJ Bap 3250). Loket var från början dieselelektriskt, och det var avgasystemets grymtande ljud som gav loket sitt öknamn. Det fungerade inte heller särskilt tillfredsställande. Småningom blev det ombyggt till ellok, men namnet, och ryktet, hängde kvar. Under 70-talet fick det börja gå i linjetjänst, och då just med ett lätt tåg till rimbo, emellanåt med en eller två Djursholmspass i kroken.


Stora och lilla brägårn, ja det var tåg som helt eller delvis bestod av teakvagnar. Om samtliga vagnar var träklädda så var det stora, om en eller flera var stålvagnar så var det lilla.


Co 96 skrotas som sagt år 1968 men de övriga fem rullar in på 90-talet. När Roslagsbanan byter ut sin materiel är SkLJ snabba att införskaffa ett antal vagnar, hela fyra stycken. (118 inköps som bekant senare.) Utöver teakvagnarna så införskaffas även SRJ Co 80, SJ Bop 892. Vagnarna sätts omedelbart i trafik efter att ha fått kopplen bytta och de har sedan dess rullat mycket på SkLJ, tidvis har samtliga tåg bestått av Djursholmspass. Även om deras anknytning till Skara är tämligen liten så är de ovärdeliga för oss, såväl under vanliga trafikdagar som bokningar eller stora trafiktoppar.

SRJ 95 Co

 

Övriga tidigare märkningar: RB Bp 907

Tillverkare: ASEA

Tillverkningsår: 1939

Vikt: 16,1 ton

Antal sittplatser: 72

Största tillåtna hastighet: 75 km/h

Längd över buffert: 18 meter

Axelavstånd: 12,2 + 1,9 meter

Broms: Knorr


På SkLJ sedan: 1989

SkLJ brukar hänvisa denna som en av tre "teakvagnar" efter trät som kläder utsidan på korgen, men på Roslagsbanan kallades de för "Djursholmspass".


Totalt fanns det sex stycken vagnar av det här slaget, 86-89 beställda 1936 och 95-96 beställda 1939.


På SkLJ finns 87, 88 samt 95. Vi har således två ur första beställningen och en ur den andra. Fem av sex vagnar är bevarade, 86 finns på WFJ i Vadstena och 89 rullar på Lennakatten, ULJ. 96, SJ Bop 908 råkar ut för en brand 1968 och skrotas i Vislanda samma år.


Vagnarna tillverkades av ASEA, för trafik på just Djursholmsbanan, tillsammans med de likaledes teakklädda motorvagnarna 15-19, de som senare kallades X2p och X3p. Den första omgången vart beställda ett år efter att motorvagnarna 18-19 hade levererats och man kan anta att det fanns ett behov av utökad trafik. Vagnarna är stora, rymliga boggievagnar som tar 72 sittande. Det är också typiska förortsvagnar, de har elektriskt ljus, tryckluftsbroms och elektrisk uppvärmning men har aldrig haft vare sig toalett eller konduktörskupé. Från början har samtliga säten klädda med galon, idag är det endast 88 som har kvar denna klädsel. De är också byggda för att gå snabbt, hela 75 km/h! Mjuka boggies, minsann. De har också en för tiden vanlig fönsterkonstruktion som dock är något förvirrande för moderna resenärer, där man måste dra ut fönstret med remmen först innan man kan öppna det. Så nu vet ni.

Vagnarna rullar på Djursholmsdelen under hela SRJs privatbanetid, men med stadsövertagande och SJ-nummer börjar det förändras så smått. Vagnen får 1959 Litt Bop och numret 907. I takt med att Roslagsbanan under sent 60-tal blir mer och mer av en ren förortsbana så börjar vagnarna synas även på andra bandelar, även Rimbo och Åkersberga får besök av vagnarna. Det finns tre konstellationer att nämna, och...ja. Som tidigare nämns hade personalen på Roslagsbanan bred och varierad intern slang. "Pjatt" betydde konduktör (Verbform: att Pjatta), "Drunsa" betydde gå alldeles för hårt in i stoppbocken, "träburk" var de teakklädda motorvagnarna och "passvagn" eller bara "pass" var personvagn, oftast förlängt med ursprung eller något särskilt användningsområde. Vagnarna kunde då och då synas i "Griståget" eller Stora respektive lilla "Brägårn".

Foto: Markus Frisén
Foto: Markus Frisén
Foto: Järnvägsmuseets samling, okänd fotograf
SRJ Co 86, SJ Bop 898, troligen leveransfoto från Västerås

Griståget, det var tåget till Rimbo, senare Kårsta och Hägernäs draget av SRJ 50 "Grisen" (SJ Bap 3250). Loket var från början dieselelektriskt, och det var avgasystemets grymtande ljud som gav loket sitt öknamn. Det fungerade inte heller särskilt tillfredsställande. Småningom blev det ombyggt till ellok, men namnet, och ryktet, hängde kvar. Under 70-talet fick det börja gå i linjetjänst, och då just med ett lätt tåg till rimbo, emellanåt med en eller två Djursholmspass i kroken.


Stora och lilla brägårn, ja det var tåg som helt eller delvis bestod av teakvagnar. Om samtliga vagnar var träklädda så var det stora, om en eller flera var stålvagnar så var det lilla.


Co 96 skrotas som sagt år 1968 men de övriga fem rullar in på 90-talet. När Roslagsbanan byter ut sin materiel är SkLJ snabba att införskaffa ett antal vagnar, hela fyra stycken. (118 inköps som bekant senare.) Utöver teakvagnarna så införskaffas även SRJ Co 80, SJ Bop 892. Vagnarna sätts omedelbart i trafik efter att ha fått kopplen bytta och de har sedan dess rullat mycket på SkLJ, tidvis har samtliga tåg bestått av Djursholmspass. Även om deras anknytning till Skara är tämligen liten så är de ovärdeliga för oss, såväl under vanliga trafikdagar som bokningar eller stora trafiktoppar.

SRJ 118 Co

 

Övriga tidigare märkningar: SLJ Bp 929

Tillverkare: ASJL

Tillverkningsår: 1949

Vikt: [uppgift saknas]

Antal sittplatser: [uppgift saknas]

Största tillåtna hastighet: [uppgift saknas]

Längd över buffert: [uppgift saknas]

Axelavstånd: [uppgift saknas]

Broms: [uppgift saknas]


På SkLJ sedan: 1996

Vagnen har varit föremål för en långsam renovering men på sista tiden har det gått framåt. Vi hoppas kunna ha den i trafik inom några år.


SRJ är det välbekanta Stockholm - Roslagens Järnvägar, ett smalspårsimperium som täcker stora delar av nordöstra Uppland. Huvudlinjen till Rimbo och Norrtälje var elektrifierad med likström och vagnen har sålunda såväl elektrisk belysning som värme. Vagnen är svensk och tillverkad av ASJL, Aktiebolaget Svenska Järnvägsverkstäderna i Linköping 1949. Vagnen var en del i en beställning på åtta vagnar, 1948-49, gjord inför eldriftens öppnande på Norrtäljelinjen, och de kallades därav "Norrtäljepass". Vagnen hör till de sist tllverkade smalspåriga personvagnarna i Sverige. Det är således en anmärkningsvärt modern vagn, med helsvetsad och rammsäker korg.

'Pass' var för övrigt Roslagsbaneslang för personvagn, passagerarvagn, och användes vardagligt av personalen som t.ex. Bautzenpass, Södertäljepass, Skivpass, eller Djursholmspass (våra teakvagnar 87, 88 och 95).

Foto: Arvid Nordström
Så.här ser det ut nu...
Foto: Järnvägsmuseets samling, okänd fotograf
...Och såhär ska det bli! Leveransbild från Linköping 1949
Foto: Järnvägsmuseets samling, okänd fotograf
Systervagnen 113 lastad på godsvagn för leverans 1948

SRJ var dotterbolag till SJ i många år innan banan formellt förstatligades år 1959. I samband med detta fick vagnen littera Bop 929. 1970 omlitterades vagnen till BP, och 1972 följde den med när Roslagsbanan övertogs av landstinget och blev SLJ BP 929. I takt med att trafiken på roslagsbanan fick alltmer lokal karaktär togs toaletten bort och ersattes med barnvagnsutrymme. Vagnen var vid leveransen brun, men målades om till mörkgrön av SJ under mitten på 60-talet, och som grön och utan toalett gick den i trafik ända tills början på 90-talet. Därefter såldes vagnen till Småländska smalspåret och stod i Hultanäs en tid.

Vagnen köptes av SkLJ under andra halvan av 90-talet, där den genomgått en långsam men trägen renovering tillbaka till orginalbrunt.


En helsvetsad stålvagn med inbyggda vestibuler känns kanske lite modernt för SkLJ men även VGJ hade även de ett antal stålvagnar bl.a från Bautzen och vagnen kommer fint representera 30- och 40-talets moderna stålpersonvagn på svenskt smalspår.

NKlJ 520 CG

 

Övriga tidigare märkningar: -

Tillverkare: Vagn- & maskinfabriken, Falun

Tillverkningsår: 1918

Vikt: 5 ton

Antal sittplatser: 30

Största tillåtna hastighet: 40 km/h

Längd över buffert: 10,1 meter

Axelavstånd: 6 meter

Broms: -


På SkLJ sedan: 1978

Vi ska säga det från början, SkLJs huvudfokus är att visa livet på en smalspårig Järnväg sent 40-tal/tidigt 50-tal och ur det perspektivet så är sommarvagnen som företeelse ganska mycket efter sin tid. Vagnarna var som mest vanligt förekommande under tidigt 1900-tal, enstaka exemplar kunde vara i trafik fram till tidigt 40-tal.

Foto: Markus Frisén
Vagnarna redo för avgång mot Lundsbrunn.
Foto: Järnvägsmuseets samling, okänd fotograf
Som det såg ut en gång! Det här är Uddebo på Falkenbergs Järnväg, ett av de första tågen mot Limmared sommaren 1904. Det är mycket folk som vill åka med den nye järnvägen och sommarvagnarna är med för att förstärka. Notera gardinerna.
Foto: Järnvägsmuseets samling, Lennart Welander
"Före"-bild. NKlJ G 920 på bangården i Hagfors år 1961. Ni kan se var vestibulen byggdes och hur man delade in fönstren.
Foto: Järnvägsmuseets samling, Lennart Welander
En tvättäkta sommarvagn! Munkedals Järnväg 21, här bevarad på ÖSlJ 1967. Idag rullar vagnen på sin hemmabana, passa på att åka om ni får chansen.
Foto: Leif Forsberg
Under ombyggnad! NKlJ 520 i Skara 1983.
Foto: Leif Forsberg
Och 632, samma år.
Foto: Markus Frisén
632 i Skara. Notera de praktfulla gardinerna.
Foto: Markus Frisén
Och dito 520.
Foto: Markus Frisén
Från insidan
Foto: Markus Frisén
Notera de längsgående bänkarna och de praktfulla gardinerna!

Sommarvagnen var en mycket enkel vagn, den saknade ofta glasade fönster, och hade en spartansk inredning med enkla träbänkar, ibland längsgående men emellanåt konventionellt placerade. Vagnen var till för utökad trafik sommartid. På VGJ t.ex gick många utflyktståg till Gräfsnäs Slottpark, och då var det smidigt att snabbt kunna svänga ihop en vagn, det viktiga var att folk fick plats, inte att de satt bra. Oftast var sommarvagnen en ombyggd godsvagn, men det förekom att de beställdes direkt från tillverkaren. Dom räknades därav sällan in i den ordinarie personvagnsparken, och därför kan det vara svårt att veta exakt hur många som funnits och när. Eftersom behovet minskade byggdes de flesta tillbaka till godsvagnar och det är därför inte många som överlevt in i modern tid, men på t.ex. Munkedal Järnväg kan man resa med MJ 21, som är en geniun sommarvagn, byggd av Vabis år 1894 och som användes (tidvis året om) framtill 1935.

SkLJs sommarvagnar är alltså inte urpsrungliga dito, NKlJ 520 tillverkades som ren godsfinka av Vagn- och Maskinfabriken i Falun år 1918, 634 som är något kortare och äldre byggdes av Kalmar Verkstad år 1908. Det är föreningen som byggt om dom själva, men efter äldre ritningar, och i gammal spartansk stil. Vagnarna kom till Skara 1978 och byggdes om tämligen omgående. Dom rullade t.ex i avskedstågen 1984. Litterat CG är såvitt vi förstår historiskt korrekt, det var ofta så vagnarna märktes upp.

Så även om vagnarna i sig inte sett ut så här så är de helt riktiga replikor, och en intressant del av historien, lika värda att visa upp som de är populära att åka i varma sommardagar.

NKlJ 632 CG

 

Övriga tidigare märkningar: -

Tillverkare: Kalmar Verkstad AB

Tillverkningsår: 1908

Vikt: 5 ton

Antal sittplatser: 24

Största tillåtna hastighet: 40 km/h

Längd över buffert: 8,85 meter

Axelavstånd: 4,6 meter

Broms: New York


På SkLJ sedan: 1978

Vi ska säga det från början, SkLJs huvudfokus är att visa livet på en smalspårig Järnväg sent 40-tal/tidigt 50-tal och ur det perspektivet så är sommarvagnen som företeelse ganska mycket efter sin tid. Vagnarna var som mest vanligt förekommande under tidigt 1900-tal, enstaka exemplar kunde vara i trafik fram till tidigt 40-tal.

Foto: Markus Frisén
Vagnarna redo för avgång mot Lundsbrunn.
Foto: Järnvägsmuseets samling, okänd fotograf
Som det såg ut en gång! Det här är Uddebo på Falkenbergs Järnväg, ett av de första tågen mot Limmared sommaren 1904. Det är mycket folk som vill åka med den nye järnvägen och sommarvagnarna är med för att förstärka. Notera gardinerna.
Foto: Järnvägsmuseets samling, Lennart Welander
"Före"-bild. NKlJ G 920 på bangården i Hagfors år 1961. Ni kan se var vestibulen byggdes och hur man delade in fönstren.
Foto: Järnvägsmuseets samling, Lennart Welander
En tvättäkta sommarvagn! Munkedals Järnväg 21, här bevarad på ÖSlJ 1967. Idag rullar vagnen på sin hemmabana, passa på att åka om ni får chansen.
Foto: Leif Forsberg
Under ombyggnad! NKlJ 520 i Skara 1983.
Foto: Leif Forsberg
Och 632, samma år.
Foto: Markus Frisén
632 i Skara. Notera de praktfulla gardinerna.
Foto: Markus Frisén
Och dito 520.
Foto: Markus Frisén
Från insidan
Foto: Markus Frisén
Notera de längsgående bänkarna och de praktfulla gardinerna!

Sommarvagnen var en mycket enkel vagn, den saknade ofta glasade fönster, och hade en spartansk inredning med enkla träbänkar, ibland längsgående men emellanåt konventionellt placerade. Vagnen var till för utökad trafik sommartid. På VGJ t.ex gick många utflyktståg till Gräfsnäs Slottpark, och då var det smidigt att snabbt kunna svänga ihop en vagn, det viktiga var att folk fick plats, inte att de satt bra. Oftast var sommarvagnen en ombyggd godsvagn, men det förekom att de beställdes direkt från tillverkaren. Dom räknades därav sällan in i den ordinarie personvagnsparken, och därför kan det vara svårt att veta exakt hur många som funnits och när. Eftersom behovet minskade byggdes de flesta tillbaka till godsvagnar och det är därför inte många som överlevt in i modern tid, men på t.ex. Munkedal Järnväg kan man resa med MJ 21, som är en geniun sommarvagn, byggd av Vabis år 1894 och som användes (tidvis året om) framtill 1935.

SkLJs sommarvagnar är alltså inte urpsrungliga dito, NKlJ 520 tillverkades som ren godsfinka av Vagn- och Maskinfabriken i Falun år 1918, 634 som är något kortare och äldre byggdes av Kalmar Verkstad år 1908. Det är föreningen som byggt om dom själva, men efter äldre ritningar, och i gammal spartansk stil. Vagnarna kom till Skara 1978 och byggdes om tämligen omgående. Dom rullade t.ex i avskedstågen 1984. Litterat CG är såvitt vi förstår historiskt korrekt, det var ofta så vagnarna märktes upp.

Så även om vagnarna i sig inte sett ut så här så är de helt riktiga replikor, och en intressant del av historien, lika värda att visa upp som de är populära att åka i varma sommardagar.

NVHJ 47 C / SJ Cp 406

 

Övriga tidigare märkningar: WÅB C 38

Tillverkare: Ljunggrens verkstad

Tillverkningsår: 1894

Vikt: 4,7 ton

Antal sittplatser: 26

Största tillåtna hastighet: 40 km/h

Längd över buffert: 6,65 meter

Axelavstånd: 3,05 meter

Broms: -


På SkLJ sedan: 1995

NVHJ 51 C / SJ CFp 413

 

Övriga tidigare märkningar: HWJ C 55

Tillverkare: Atlas

Tillverkningsår: 1879

Vikt: 5 ton

Antal sittplatser: 28

Största tillåtna hastighet: 40 km/h

Längd över buffert: 6,8 meter

Axelavstånd: 3,05 meter

Broms: -


På SkLJ sedan: 1995

HSJ 105

 

Övriga tidigare märkningar: -

Tillverkare: Kristinehamns mekaniska verkstad

Tillverkningsår: 1872

Vikt: 3,45 ton

Antal sittplatser: [uppgift saknas]

Största tillåtna hastighet: [uppgift saknas]

Längd över buffert: 5,7 meter

Axelavstånd: 2,4 meter

Broms: -


På SkLJ sedan: 1989