Vagnen levereras till Södra Ölands Järnväg som SÖJ BCo 20 år 1922. Vagnen har alltså ursprungligen både andra- och tredjeklassavdelning. Vagnen och dess systervagn SÖJ 19 är båda nitade stålvagnar tillverkade av WUMAG, Waggon- und Maschinenbau Aktiengesellschaft Görlitz. Vagnen är fullt modern, försedd med både tryckluftsbroms och gasljus samt utrustning för ångvärme. Bara bromsen gör vagnen ovanlig då endast en handfull fordon på Öland har tryckluftsbroms innan SJ-tiden. SÖJ öppnas redan år 1909, men efter första världskriget behövs fler vagnar i trafiken och i likhet med många svenska smalspårsbanor köper man tyskt, och utnyttjar den svaga tyska marken. Priset blir mindre än hälften mot vad svenska tillverkare begär.

Ända sedan föreningen bildats så har vagnarna utgjort stommen i vårt trafiktåg och det har blivit många mil mellan Skara och Lundsbrunn. Vagnen är populär bland personalen då den är försedd med tjänstekupé, något mindre populär bland resenärerna då den har träbänkar. Tjänstekupén (och en! Plats) har stoppat säte. Att de gått mycket i trafik har naturligtvis kostat på vagnarna en del. Vintern 2023-2024 står vagnen inne i verkstan för renoveringen och förhoppningsvis kan vi visa upp den i mint condition till sommaren 2024.

Vagnen levereras till Borgholm - Böda Järnväg som BBJ Co 201 år i samband med banans öppnande år 1906. Vagnen, och systervagnen 202 är tillverkad av Fole mekaniska i Visby. Den rullar redan i invigningståget, bl.a Landshövdingen själv reser med den. Vagnarna är toppmoderna för sin tid, bl.a försedda med ångvärme. En vagn av samma typ köps för övrigt även in av SRJ, Co 50 (som också den finns bevarad på ULJ)

Som vi nämnt tidigare slås banorna ihop 1928 och vagnen blir då ÖJ Co 22. I samband med detta, eller under åren som följer byggs vagnen och dess systervagn om något, ångvärmeledningen kompletteras med en utvändig kokspanna, vagnen får gasljus och vagnens ursprungliga träbänkar får säten och ryggstöd partiellt stoppade. Däremot får vagnarna aldrig tryckluftsbroms under sin tid på ÖJ. Detta för att vagnarna ska kunna gå i omväxlande persontåg och godståg, då godsvagnarna aldrig får tryckluftsbroms.

Så kommer förstatligandet 1948. Då är vagnen avställd med den utvändiga plåtklädseln delvis upprostad. Men bristen på lämpliga fordon är påtaglig och 1949 skickas vagnen till Kalmar Verkstad för omkorgning. Det är nu vagnen får det utseende den har idag, taket blir av med rundningen mot vagnsändarna och korgen får raka sidor, mot tidigare insvängda. Troligen härstammar plyschklädseln på bänkarna också från den här tiden. Senast nu får vagnen också till sist tryckluftsbroms. Däremot behålls kokspannan och ledningen för ångvärme. 1952 förses vagnen med Ap-boggier, vilket var en standardboggie framtagen av SJ för att passa i stort sett samtliga personvagnar. Den var speciellt anpassad för att gå på dåliga spår, vilket säger ganska mycket om den allmänna statusen på svenskt smalspår.

Under 70-talet är det länge endast under Ostmässan som vagnen får gå med passagerare, SJ tillät inte föreningen att köra passagerartrafik på det kvarvarande västgötasmalspåret. Detta kom att ändras efter 1978, då VGJ 29 och dessa vagnar skeppades ner till Småland att gå i SJKs årsmöteståg, som detta år skulle gå Växjö - Västervik och åter.Det körs också ett par turer med Tp-lok, vilket vagnen är bekant med sen tidigare. Efter att föreningen visat sig kapabla till trafik ändrade sig SJ och från 1978 till 1984 kördes ett flertal resor över hela den kvarvarande banan, med viss tonvikt på Skara - Götene.

Vagnen har sedan dess ankomst utgjort ryggraden i vår trafik, vilket förvisso också börjar märkas,vagnen blir mer och mer sliten. Men År 2015 hör GHJ av sig till SkLJ. Eftersom vagnen är tillverkad på Gotland är man intresserande av ett samarbete. GHJ åtar sig att revidera vagnen mot att man får använda den i sin trafik under fem år. Detta godkänns, och efter 100 år är vagnen alltså åter på den ö där den tillverkades. Sedan 2020 är vagnen tillbaka i skara. Under våren 2022 har taket och plattformarna gjorts i ordning, vagnen har också fått Gasljuset utbytt mot LED-belysning för att underlätta hanteringen och är nu en riktig pärla i trafiken, som ett exempel på en SJ-vagn från 50-talets början och många som kommer in i den och ser de stoppade och bekväma sofforna undrar "är det här verkligen tredje klass?"

SkLJ brukar hänvisa denna som en av tre "teakvagnar" efter trät som kläder utsidan på korgen, men på Roslagsbanan kallades de för "Djursholmspass".

Totalt fanns det sex stycken vagnar av det här slaget, 86-89 beställda 1936 och 95-96 beställda 1939.

På SkLJ finns 87, 88 samt 95. Vi har således två ur första beställningen och en ur den andra. Fem av sex vagnar är bevarade, 86 finns på WFJ i Vadstena och 89 rullar på Lennakatten, ULJ. 96, SJ Bop 908 råkar ut för en brand 1968 och skrotas i Vislanda samma år.

Vagnarna tillverkades av ASEA, för trafik på just Djursholmsbanan, tillsammans med de likaledes teakklädda motorvagnarna 15-19, de som senare kallades X2p och X3p. Den första omgången vart beställda ett år efter att motorvagnarna 18-19 hade levererats och man kan anta att det fanns ett behov av utökad trafik. Vagnarna är stora, rymliga boggievagnar som tar 72 sittande. Det är också typiska förortsvagnar, de har elektriskt ljus, tryckluftsbroms och elektrisk uppvärmning men har aldrig haft vare sig toalett eller konduktörskupé. Från början har samtliga säten klädda med galon, idag är det endast 88 som har kvar denna klädsel. De är också byggda för att gå snabbt, hela 75 km/h! Mjuka boggies, minsann. De har också en för tiden vanlig fönsterkonstruktion som dock är något förvirrande för moderna resenärer, där man måste dra ut fönstret med remmen först innan man kan öppna det. Så nu vet ni.

Griståget, det var tåget till Rimbo, senare Kårsta och Hägernäs draget av SRJ 50 "Grisen" (SJ Bap 3250). Loket var från början dieselelektriskt, och det var avgasystemets grymtande ljud som gav loket sitt öknamn. Det fungerade inte heller särskilt tillfredsställande. Småningom blev det ombyggt till ellok, men namnet, och ryktet, hängde kvar. Under 70-talet fick det börja gå i linjetjänst, och då just med ett lätt tåg till rimbo, emellanåt med en eller två Djursholmspass i kroken.

Stora och lilla brägårn, ja det var tåg som helt eller delvis bestod av teakvagnar. Om samtliga vagnar var träklädda så var det stora, om en eller flera var stålvagnar så var det lilla.

Co 96 skrotas som sagt år 1968 men de övriga fem rullar in på 90-talet. När Roslagsbanan byter ut sin materiel är SkLJ snabba att införskaffa ett antal vagnar, hela fyra stycken. (118 inköps som bekant senare.) Utöver teakvagnarna så införskaffas även SRJ Co 80, SJ Bop 892. Vagnarna sätts omedelbart i trafik efter att ha fått kopplen bytta och de har sedan dess rullat mycket på SkLJ, tidvis har samtliga tåg bestått av Djursholmspass. Även om deras anknytning till Skara är tämligen liten så är de ovärdeliga för oss, såväl under vanliga trafikdagar som bokningar eller stora trafiktoppar.

SkLJ brukar hänvisa denna som en av tre "teakvagnar" efter trät som kläder utsidan på korgen, men på Roslagsbanan kallades de för "Djursholmspass".

Totalt fanns det sex stycken vagnar av det här slaget, 86-89 beställda 1936 och 95-96 beställda 1939.

På SkLJ finns 87, 88 samt 95. Vi har således två ur första beställningen och en ur den andra. Fem av sex vagnar är bevarade, 86 finns på WFJ i Vadstena och 89 rullar på Lennakatten, ULJ. 96, SJ Bop 908 råkar ut för en brand 1968 och skrotas i Vislanda samma år.

Vagnarna tillverkades av ASEA, för trafik på just Djursholmsbanan, tillsammans med de likaledes teakklädda motorvagnarna 15-19, de som senare kallades X2p och X3p. Den första omgången vart beställda ett år efter att motorvagnarna 18-19 hade levererats och man kan anta att det fanns ett behov av utökad trafik. Vagnarna är stora, rymliga boggievagnar som tar 72 sittande. Det är också typiska förortsvagnar, de har elektriskt ljus, tryckluftsbroms och elektrisk uppvärmning men har aldrig haft vare sig toalett eller konduktörskupé. Detta är den enda teakvagnen hos SkLJ som har kvar den ursprungliga galonklädseln på sätena. De är också byggda för att gå snabbt, hela 75 km/h! Mjuka boggies, minsann. De har också en för tiden vanlig fönsterkonstruktion som dock är något förvirrande för moderna resenärer, där man måste dra ut fönstret med remmen först innan man kan öppna det. Så nu vet ni.

Griståget, det var tåget till Rimbo, senare Kårsta och Hägernäs draget av SRJ 50 "Grisen" (SJ Bap 3250). Loket var från början dieselelektriskt, och det var avgasystemets grymtande ljud som gav loket sitt öknamn. Det fungerade inte heller särskilt tillfredsställande. Småningom blev det ombyggt till ellok, men namnet, och ryktet, hängde kvar. Under 70-talet fick det börja gå i linjetjänst, och då just med ett lätt tåg till rimbo, emellanåt med en eller två Djursholmspass i kroken.

Stora och lilla brägårn, ja det var tåg som helt eller delvis bestod av teakvagnar. Om samtliga vagnar var träklädda så var det stora, om en eller flera var stålvagnar så var det lilla.

Co 96 skrotas som sagt år 1968 men de övriga fem rullar in på 90-talet. När Roslagsbanan byter ut sin materiel är SkLJ snabba att införskaffa ett antal vagnar, hela fyra stycken. (118 inköps som bekant senare.) Utöver teakvagnarna så införskaffas även SRJ Co 80, SJ Bop 892. Vagnarna sätts omedelbart i trafik efter att ha fått kopplen bytta och de har sedan dess rullat mycket på SkLJ, tidvis har samtliga tåg bestått av Djursholmspass. Även om deras anknytning till Skara är tämligen liten så är de ovärdeliga för oss, såväl under vanliga trafikdagar som bokningar eller stora trafiktoppar.

SkLJ brukar hänvisa denna som en av tre "teakvagnar" efter trät som kläder utsidan på korgen, men på Roslagsbanan kallades de för "Djursholmspass".

Totalt fanns det sex stycken vagnar av det här slaget, 86-89 beställda 1936 och 95-96 beställda 1939.

På SkLJ finns 87, 88 samt 95. Vi har således två ur första beställningen och en ur den andra. Fem av sex vagnar är bevarade, 86 finns på WFJ i Vadstena och 89 rullar på Lennakatten, ULJ. 96, SJ Bop 908 råkar ut för en brand 1968 och skrotas i Vislanda samma år.

Vagnarna tillverkades av ASEA, för trafik på just Djursholmsbanan, tillsammans med de likaledes teakklädda motorvagnarna 15-19, de som senare kallades X2p och X3p. Den första omgången vart beställda ett år efter att motorvagnarna 18-19 hade levererats och man kan anta att det fanns ett behov av utökad trafik. Vagnarna är stora, rymliga boggievagnar som tar 72 sittande. Det är också typiska förortsvagnar, de har elektriskt ljus, tryckluftsbroms och elektrisk uppvärmning men har aldrig haft vare sig toalett eller konduktörskupé. Från början har samtliga säten klädda med galon, idag är det endast 88 som har kvar denna klädsel. De är också byggda för att gå snabbt, hela 75 km/h! Mjuka boggies, minsann. De har också en för tiden vanlig fönsterkonstruktion som dock är något förvirrande för moderna resenärer, där man måste dra ut fönstret med remmen först innan man kan öppna det. Så nu vet ni.

Griståget, det var tåget till Rimbo, senare Kårsta och Hägernäs draget av SRJ 50 "Grisen" (SJ Bap 3250). Loket var från början dieselelektriskt, och det var avgasystemets grymtande ljud som gav loket sitt öknamn. Det fungerade inte heller särskilt tillfredsställande. Småningom blev det ombyggt till ellok, men namnet, och ryktet, hängde kvar. Under 70-talet fick det börja gå i linjetjänst, och då just med ett lätt tåg till rimbo, emellanåt med en eller två Djursholmspass i kroken.

Stora och lilla brägårn, ja det var tåg som helt eller delvis bestod av teakvagnar. Om samtliga vagnar var träklädda så var det stora, om en eller flera var stålvagnar så var det lilla.

Co 96 skrotas som sagt år 1968 men de övriga fem rullar in på 90-talet. När Roslagsbanan byter ut sin materiel är SkLJ snabba att införskaffa ett antal vagnar, hela fyra stycken. (118 inköps som bekant senare.) Utöver teakvagnarna så införskaffas även SRJ Co 80, SJ Bop 892. Vagnarna sätts omedelbart i trafik efter att ha fått kopplen bytta och de har sedan dess rullat mycket på SkLJ, tidvis har samtliga tåg bestått av Djursholmspass. Även om deras anknytning till Skara är tämligen liten så är de ovärdeliga för oss, såväl under vanliga trafikdagar som bokningar eller stora trafiktoppar.

Vagnen har varit föremål för en långsam renovering men på sista tiden har det gått framåt. Vi hoppas kunna ha den i trafik inom några år.

SRJ är det välbekanta Stockholm - Roslagens Järnvägar, ett smalspårsimperium som täcker stora delar av nordöstra Uppland. Huvudlinjen till Rimbo och Norrtälje var elektrifierad med likström och vagnen har sålunda såväl elektrisk belysning som värme. Vagnen är svensk och tillverkad av ASJL, Aktiebolaget Svenska Järnvägsverkstäderna i Linköping 1949. Vagnen var en del i en beställning på åtta vagnar, 1948-49, gjord inför eldriftens öppnande på Norrtäljelinjen, och de kallades därav "Norrtäljepass". Vagnen hör till de sist tllverkade smalspåriga personvagnarna i Sverige. Det är således en anmärkningsvärt modern vagn, med helsvetsad och rammsäker korg.

'Pass' var för övrigt Roslagsbaneslang för personvagn, passagerarvagn, och användes vardagligt av personalen som t.ex. Bautzenpass, Södertäljepass, Skivpass, eller Djursholmspass (våra teakvagnar 87, 88 och 95).

Vagnen köptes av SkLJ under andra halvan av 90-talet, där den genomgått en långsam men trägen renovering tillbaka till orginalbrunt.

En helsvetsad stålvagn med inbyggda vestibuler känns kanske lite modernt för SkLJ men även VGJ hade även de ett antal stålvagnar bl.a från Bautzen och vagnen kommer fint representera 30- och 40-talets moderna stålpersonvagn på svenskt smalspår.