Ånglok

Ånglok

Det tuffande paradnumret

 

Inget slår charmen i ångmolnen, stenkolsröken och tuffandet hos ett ånglok. Ångtåg går i regel varje trafikdag och föreningen har i dagsläget fem ånglok ståendes i Skara och ett uppställt i Hjo. Läs mer om varje lok nedan.

VGJ 29 / SJ Gp 3119

 

Tillverkare: Motala Verkstad

Tillverkningsår: 1937

Vikt i tjänst: 50 ton

Största tillåtna hastighet: 40 km/h

Längd över buffert: 14 meter

Axelföljd: 1D-2

Axeltryck, axel 1: 4,8 ton

Axeltryck, axel 2: 7,3 ton

Axeltryck, axel 3: 7,3 ton

Axeltryck, axel 4: 7,3 ton

Axeltryck, axel 5: 7,3 ton

Kolförråd: 1,8 ton

Vattenförråd: 7 kubikmeter


På SkLJ sedan: 1967

VGJ 4 / SJ S5p 3094

 

Tillverkare: Motala Verkstad

Tillverkningsår: 1898

Vikt i tjänst: 27,7 ton

Största tillåtna hastighet: 40 km/h

Längd över buffert: 8,35 meter

Axelföljd: 1C

Axeltryck, axel 1: 3,6 ton

Axeltryck, axel 2: 7,5 ton

Axeltryck, axel 3: 7,8 ton

Axeltryck, axel 4: 8,8 ton

Kolförråd: 0,9 ton

Vattenförråd: 2,6 kubikmeter


På SkLJ sedan: 1994

Läs mer om pågående arbeten på loket!

FUJ 1, "Sten Sture"

 

Tillverkare: Fletcher Jennings

Tillverkningsår: 1873

Vikt i tjänst: 14 ton

Största tillåtna hastighet: 30 km/h

Längd över buffert: 6,5 meter

Axelföljd: C

Axeltryck, axel 1: 4,7 ton

Axeltryck, axel 2: 4,7 ton

Axeltryck, axel 3: 4,7 ton

Kolförråd: 0,55 ton

Vattenförråd: 1,4 kubikmeter


På SkLJ sedan: 1982

HFJ 7, "Knut Falk" 


Tillverkare: Helsingborgs mekaniska verkstad

Tillverkningsår: 1920

Vikt i tjänst: 32,8 ton

Största tillåtna hastighet: 40 km/h

Längd över buffert: 8,85 meter

Axelföljd: 1D1

Axeltryck, axel 1: 4,3 ton

Axeltryck, axel 2: 6 ton

Axeltryck, axel 3: 6 ton

Axeltryck, axel 4: 6,1 ton

Axeltryck, axel 5: 6 ton

Axeltryck, axel 6: 4,4 ton

Dieselförråd: 1,15 kubikmeter

Vattenförråd: 3 kubikmeter


På SkLJ sedan: 1994

Spårvidd 802mm

Bohus Malmön

 

Tillverkare: Orenstein & Koppel

Tillverkningsår: 1937

Vikt i tjänst: 14 ton

Största tillåtna hastighet: 20 km/h

Längd över buffert: 5,5 meter

Axelföljd: B

Axeltryck, axel 1: 4 ton

Axeltryck, axel 2: 4 ton

Kolförråd: 0,4 ton

Vattenförråd: 1 kubikmeter


På SkLJ sedan: 1992

SJ S2p 3037

 

Tillverkare: Kalmar Verkstad AB

Tillverkningsår: 1919

Vikt i tjänst: 34,6 ton

Största tillåtna hastighet: -

Längd över buffert: -

Axelföljd: -

Kolförråd: -

Vattenförråd: -


Ägs av WFJ (Wadstena-Fogelsta Järnväg)


I samband med att banorna inom Kalmar Järnvägar, KJ behövde en reparationsverkstad för sina fordon öppnades en sådan 1902. Detta blev inte vilken verkstad som helst, utan den berömda Kalmar Verkstad AB. I sammanhanget ånglok är verkstaden inte den mest berömda, totalt byggdes bara 6 ånglok där. Däremot är det inte helt osannolikt att klockor ringer när vi nämner Z4p, faktum är ju att samtliga av SkLJ:s sex lokomotorer är tillverkade där!


Tillverkningen av ånglok kom igång sent hos KVAB, år 1919 (Jämfört med NoHAB och Motala som hade hållt på i ett par decennier). Varför blev det så få? Det finns lite olika förklaringar. Vid den tiden utnyttjades inte sällan den tyska markens låga värde för att komma undan billigt med nya lok och vagnar. Dessutom valde många småbanor att istället satsa på mer etablerade och pålitliga verkstäder, exempelvis Motala Verkstad och NoHAB.


Det lok vi idag kallar för SJ S2p 3037 har en gång varit benämnt KTsJ 15 (Kalmar-Torsås Järnväg) och var av de sex ångloken först ut med att tillverkas på KVAB år 1919. Samtliga var starka och snabba persontågslok men även lämpade för godstrafik. Ett bra sätt att känna igen dem på är att de från början hade de karakteristiska spetsiga sotskåpsluckorna. De ska ha varit starkt uppskattade av lokpersonalen på grund av både goda egenskaper och den slutna hytten som möjliggjorde en bättre förar- och eldarmiljö. Lokets avsaknad av tender gör dessutom att loket kan gå med samma sth i båda färdriktningar.

Kolförrådet är på 1.5 ton och vattenförrådet på lite över 3 kubik, dock är detta nuvarande mått. Vad det var från början är oklart, men vattentankarna var mindre från början, och av bilderna att döma torde det motsvara VGJ 4 på ett ungefär. Loket var vid leverans utrustat med fotogenlyktor, två bakåtriktade och tre framåt, varav två på buffertbalken och en framför skorstenen. Användandet verkar ha varierat, och bilder finns på loket med omväxlande en, två eller tre lyktor framåt. Det får relativt snart elektrisk belysning, men intressant nog så är det bara de två strålkastarna på buffertbalken och på kolförrådet som blir elektriska, toppstrålkastaren fortsätter vara fotogenlampa även efter detta.

Foto: Järnvägsmuseets samling, Herman Sandberg
Foto: Järnvägsmuseets samling, Herman Sandberg
Leveransfoto från 1919
Foto: Järnvägsmuseets samling, Erik Wilhelm Snell
Foto: Järnvägsmuseets samling, Erik Wilhelm Snell
Foto: Järnvägsmuseets samling, Erik Wilhelm Snell
Foto: Järnvägsmuseets samling, Erik Wilhelm Snell
Tittar man snabbt är det lätt att tro att loket är amerikanskt, men icke! Loket är sedan två år tillbaka SJ:s men fortfarande märkt nr. 15
Foto: Järnvägsmuseets samling, Erik Wilhelm Snell
Foto: Järnvägsmuseets samling, Erik Wilhelm Snell
År 1943 har lokskyltarna med "3037" satts upp
Foto: Järnvägsmuseets samling, Wilhelm Häggström
Foto: Järnvägsmuseets samling, Wilhelm Häggström
Sista persontåget på linjen mellan Bränninge och Klockrike, dragkraften bör ni nog känna igen vid detta laget

Från tillverkningen började loket gå på 891-banorna runt Kalmar. På tidigt 1930-tal byggs det om till enmansdrift, alltså att kolförrådet delas i två vilket möjliggör för personalen att genom en dörr gå mellan lok och vagnar. På det sättet kan tågbefälhavaren vid möjlighet assistera lokföraren med eldningen istället för att ha en fast eldare. Under andra världskriget var dessutom kol en bristvara i landet och många ånglok byggdes därför om till vedelning. KTsJ 15 var ett av dessa och fick dessutom 1942 en bredare skorsten. Denna tillsammans med kofångaren (se bild) ökar känslan av vilda västern. Kort efter kriget blir loket däremot av med den vidare skorstenen som ersätts av en smalare skorsten med en s.k. smålandshatt på.


År 1940 övertas Kalmar-Torsås samt tillhörande lok av SJ. KTsJ 15 blir härmed S2p 3037, ommärkningen tar däremot tid. 1942 kan loket fortfarande skådas märkt som lok 15. Det stannar på kalmarbanorna tills dieselfordonen tar över på 1950-talet. I samband med att lokomotorerna Z4p, rälsbussarna Ybo5p samt linjeloken Tp tar över all trafik flyttas 3037 till Linköping i Östergötland. 1954 tas det in på Kalmar verkstad där det genomgår en klass IIIA-revision, den näst högsta graden SJ under tiden hade. Detta innebar en fullständig genomgång av hjul, rörelse och panna. När det sedan återgår till Linköping är det praktiskt taget i nyskick. Det var troligen under detta besök loket fick den platta sotskåpsluckan det har idag. Dörren i bakgaveln kan ha satts igen tidigare, men det är även här lokets kolförråd återställs till sitt ursprungliga utförande.


3037 går i trafik med Linköping som utgångspunkt på f.d. Mellersta Östergötlands Järnväg, MÖJ tills 1957 då det ställs av och blir beredskapslok i lokstallet i Skänninge. S2p anses ha goda egenskaper till att ställas i beredskap och även Ruda - Oskarshamns Järnväg, ROJ 5, senare S2p 3039 ställs upp. Beredskapsperioden varar inte länge då f.d. VSBJ (VanSinniga Bönders Järnväg, Väderstad- Skänninge - Bränninge) läggs ner 1959. Eftersom att loket tycktes vara i gott skick dekonserveras det 1959 och används åter i Linköping till plogtåg och ett fåtal tyngre godståg. Trots att man hade tillgång till multipelkörbara lokomotorer krävdes större dragkraft i bland andra extra godståg gick till Lantmännen i Borensberg och Gullberg eller gruståg från grusgropen i Greby. Efter att loket 1962 dragit det sista persontåget Fornåsa-Motala och det sista persontåget Linköping-Vadstena 1963 ställs det av. Fram tills nedläggningen används härifrån endast Z4p på de östgötska smalspåren.


Det är något oklart varför loket inte skrotas vid denna tidpunkt. Efter ett antal år uppställt i Linköping ställs det upp vid Kalmar C som minne av verkstaden och järnvägsepoken 1969. Efter att det i många år slitits av väder och vind köps det under tidigt 80-tal av Västra Ötergötlands Järnvägsförening, nuvarande WFJ, som renoverar det för museitrafik. 1996 blir det helt klart och drar under två somrar tåg sträckan Vadstena-Fågelsta. Likt då det gick i skarpt läge har loket sitt SJ-nummer, men förses med elektriska toppstrålkastare både framför skorstenen och på bakhytten. Tyvärr sker en urspårning 1998 som under många år hindrar trafiken på WFJ. Då och då eldas loket på för uppvisning och far 2001 till kungsträdgården där det ställs upp i samband med den första Harry Potter-filmen. Följande år lånas loket ut till Tjustbygdens järnvägsförening som ersättning för NVHJ 22 som är under revision. 2007 går det dessutom tillsammans med bland andra VGJ 29 under Västerviks jippo vid 125-årsjubileet. 2008 är loket åter i Vadstena för återinvigningen av WFJ men hamnar kort därefter, 2009 åter i Västervik där det i mitten på 2010-talet ställs av för revision. 2021 var tanken att loket skulle tillbaka till Vadstena, men på grund av platsbrist ingås ett avtal mellan WFJ och SkLJ att under ett par år disponera loket i Skara för att dels ställas under tak, men även bedriva trafik med då färdigställandet sker av VGJ 4:s panna.


SkLJ är tacksamma över möjlgheten att få visa upp ett så fint och välproportionerat lok. Det må vara att det inte har någon bakgrund i Västergötland. Däremot har ju både kalmarsyskonet HLJ (Lidköping-Håkantorps Järnväg) 6 samt det tysktillverkade S2p 3089, tidigare HSJ (Hjo-Stentorps Järnväg) 11 gått många mil på de västgötska smalspåren.